Первая трансконтинентальная железная дорога США — Википедия с видео // WIKI 2

В торгах участвовали компании Абрамовича и Лисина, а победила группа «Дело» Сергея Шишкарева

Узнайте самые перспективные компании в 2021 году.

Реклама · Подробный разбор каждой из 7-ми компаний с обоснованием потенциала роста. Заходите

  • Другие инструменты эмитента

    Уважаемые посетители сайта, чтобы отправить свое предложение или задать вопрос, используйте форму обратной связи.

    Мы ценим Ваше мнение и обязательно рассмотрим Ваши вопросы и в случаях, когда это возможно, подтвердим получение Письма и предоставим письменный ответ.

    В случае наличия обоснованных и существенных претензий, Биржа совместно с Экспертными Советами примет меры по разработке и реализации соответствующих изменений.

    Отзывы

    3 отзывов

    Достоинства

    Размеры, комплектация, качество.

    Недостатки

    Легкий запах пластика поначалу, но быстро проходит.

    Комментарий

    Отличный подарок для ребенка, выбор был велик, но данная модель отлично подошла, т.к. размер трека реально огромный, плавный ход да и сын может сам собирать и разбирать все.

    Достоинства

    Отличная игрушка для трехлетнего мальца, подойдет на подарок на день рождения или 23 февраля, рекомендую!!

    Недостатки

    не обнаружено, хороший товар.

    Комментарий

    Железная дорога огонь, ребенок будет доволен!

    Достоинства

    интересная дорога

    Комментарий

    Купила внуку 3года. Было интересно вместе собрать затем запустить и наблюдать за поездом. Внук играет с удовольствием. Рекомендую.

    Ваш запрос не может быть обработан

    Ваш запрос не может быть обработан

    С данным запросом возникла проблема. Мы работаем чтобы устранить ее как можно скорее.

    Отзывы на Железная дорога «Экспресс», со световыми эффектами, протяжённость пути 3,6 м NNB

    Правила публикации отзывов*

    Отзывов пока нет

    Текстовая версия подкаста Летим

    Здравствуйте, уважаемые слушатели нашего подкаста о путешествиях «Летим». Меня зовут Алексей Соломатин. Здесь мы обсуждаем путешествия, особенности жизни в разных странах и беседуем с интересными людьми по этим темам. Сегодня мы поговорим о железных дорогах в США. Мало кто знает о том, что в штатах железнодорожное сообщение очень непопулярно, а его развитие заморожено фактически с середины прошлого века. Все цивилизованные страны так любят ровняться на Америку, поэтому сегодня мы обсудим то, что же на самом деле произошло в США с железнодорожными перевозками и не ждет ли нашу страну подобный сценарий. Сегодня у нас в гостях гуру железных дорог рунета, эксперт в области железнодорожного транспорта и популярный блогер – Сергей Сигачев, более известный в сети, как «Periskop».

    — Сергей, привет.

    — Добрый день, Алексей.

    — Сергей, в конце XIX века протяженность железных дорог США достигало фантастических 400 тыс. км. Если сравнивать с Советским Союзом, который по праву считался железнодорожной империей, эта цифра кажется нереальной, ведь на пике развития союза протяженность советских дорог достигала всего 220 тыс. км. Если посмотреть на современное развитие глобальных держав, то даже прогрессивный Китай достигнет цифры в 250 тыс. км. лишь к середине XXI века. Эти цифры говорят лишь об одном – США даже 100 лет назад опережали в железнодорожном развитии сегодняшние реалии. Сергей, что пошло не так и почему на сегодняшний день штаты не передовая железнодорожная страна?

    — Строго говоря, история эта достаточно длительная и корни ее были заложены приблизительно столетие назад. Действительно к 1916 году, во время Первой мировой войны в США протяженность линий достигла 416 тыс. км. Это была абсолютно астрономическая величина по отношению к нынешним протяженностям, потому что никто так и не смог достичь этой цифры.

    b.jpg

    Тут надо иметь в виду то, что поскольку развитие железных дорог в штатах было хаотическим, а оно было частным и зачастую было предметом спекуляций, то тут происходило следующее: когда частники строили свои линии, зачастую происходило так, что между двумя пунктами прокладывалось 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги, и 1-2 из этих линий входили в рост, а оставшиеся хирели и оставались малодеятельными. Но несмотря на это, данный километраж считался в общем зачете.
    Исторически железнодорожные магнаты в штатах были акулами капитализма, которые не чураются любых средств для преумножения своего капитала, смело входят в какие-либо спекуляции и играют на бирже, подвергая свою компанию различным испытаниям. Это и было реальностью, так как ведущие железнодорожные магнаты конца XIX века выросли на железных дорогах. Это такие деятели, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и др. Вся эта ожесточенная конкуренция толкала их на построение избыточной сети, в которой выживали сильнейшие. Длина линий, равная 416 тыс. км., после достижения своего пика начала постепенно сокращаться из-за того, что те линии, которые не выжили в этой конкуренции либо забрасывались, либо разбирались. Поэтому к 1961 году, уже во времена рельсового погрома, протяженность линий сократилась на 80 тыс. км и составляла 335 тыс. км.

    12.jpg

    Если говорить про нынешнее время, то сейчас суммарная протяженность неразобранных линий составляет 225 тыс. км, то есть сократилась в 1.8 раза. Пик длины был достигнут во время Первой Мировой войны, а пик технической оснащенности был достигнут к середине 50-х годов.
    В то время железнодорожный транспорт в штатах был основой экономики и пассажирского сообщения, поскольку тогда реактивная авиация массово не стартовала, а железные дороги, несмотря на автомобилизацию, были все же доминирующим транспортом.
    По значению железных дорог в жизни общества и жизни страны США в 1950-е годы можно сравнить с Россией в 1980-е. Они были интенсивно работающими, туда внедрялись различные новинки. Если говорить о пассажирском транспорте, то можно вспомнить такой легендарный экспресс, как CZ, «Серебрянная Леди». Поезд назывался «California Zephyr» и шел он из Чикаго в Сан-Франциско. Вагоны в поездах были цельнометаллические с элементами алюминия в конструкции, и там были даже панорамные вагоны для обзора.

    cztrain_21.jpg

    В то время владельцы железнодорожного транспорта делали ставку не только на перевозку пассажиров из пункта А в пункт Б, но и на то, чтобы пассажир ещё и любовался пейзажами и мог фотографировать. Причем фотографирование пейзажей поощрялось, и железнодорожные компании устраивали конкурсы на лучшие фотографии и выдавали за них призы прямо в поезде.

    cztrain_20.jpg

    Если говорить о том, почему в момент пика железные дороги оказались на пороге упадка, то серьезных причин на это было несколько. Во-первых, у железных дорог США исторически никогда не было какой-либо поддержки со стороны государства — то есть они всегда были предметом частной инициативы; во-вторых, это очень неоптимальная сеть ранее построенных линий, ведь если проложить очень много путей, то их нужно содержать, но для их содержания нужно тратить деньги. А это в свою очередь значит, что если протяжённость железных дорог слишком длинная, то и денег потратится много, следовательно, выгодность для оператора падает. В-третьих, когда железнодорожный магнат терпел банкротство, то он мог продать не только свою линию, но и все земельные участки в городах, через которые проходит и вокзалы, которым он владеет. Продать он мог не только конкуренту, но и городу — а город в свою очередь этот вокзал превращает в какой-либо торговый центр и сообщение там прекращается. Линия же может быть либо заброшена, либо ее разберут и на ее месте в городской плотной застройке эту территорию превратят во что-либо другое.

    — Понятно. Я часто бываю в Америке и один раз застал посадку на поезд в небезызвестном городке Санта-Барбара. Этот поезд следовал из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско и скажу честно, по количеству пассажиров я бы не сказал, что в Америке сейчас всё плохо с пассажирскими железнодорожными перевозками.

    Состав Лос-Анджелес - Сан-Франциско на станции вокзала в г. Санта-Барбара

    Состав Лос-Анджелес — Сан-Франциско на станции вокзала в г. Санта-Барбара

    Я попал на популярный маршрут или железная дорога там сейчас всё-таки локально развивается?

    — Железная дорога в Штатах сейчас в основном сконцентрирована в популярных пассажирских коридорах. Там выделилось несколько коридоров, которые остались конкурентоспособными для сообщения поездом. Это, во-первых, коридор Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, второй конкурентосопобный коридор – это Сан-Франциско-Лос-Анджелес, а третий – это сообщение мегаполиса Нью-Йорк-Вашингтон с Флоридой.

    _.jpg

    На сегодняшний день остались лишь фрагментарные участки, где пассажирское сообщение живое, но оно всё вместе сейчас составляет около 10% от пикового значения былых времён.
    В 1950-е года президентом США был Эйзенхауэр и при неём США решили начать строить глобальную сеть автомобильных дорог с единым стандартом – интерстейты. Эта программа стартовала в 1956 году и, несмотря на все свои богатства, США строили эту сеть аж до 1992 года. Большинство там так и ездят, и, учитывая то, что бензин там стоит практически так же, как и в России, по сравнению с их доходом – это копейки. Здесь мы должны иметь в виду, что если железные дороги держались на частной инициативе, то систему «Interstate of» финансировало государство. Начиная с 1956 года, на строительство этой сети вливались огромные федеральные средства. Понятно, что когда эта сеть была достроена, она стала серьёзным конкурентом для железной дороги. Все это стало первым подрывом железнодорожного мира.

    Сеть автомагистралей (интерстейтов) в США

    Сеть автомагистралей (интерстейтов) в США

    Затем наступила новая эра – эра реактивной авиации. Если интерстейты взяли на себя перевозки до 1000 км., то реактивная авиация опутала штаты лавинообразно местными линиями. Тут снова не обошлось без государственной поддержки, ведь если аэропорты в крупных городах были самодостаточными, то аэропортам в мелких городах нужна была поддержка. И государство принимает акт о малой авиации – начинает выдавать льготы не авиалиниям, а аэропортам, которые находятся в глуши. Те линии, которые летают в такие далекие пункты пользуются льготами по аэродромному обслуживанию, им компенсируют часть затрат на погрузку и выгрузку,с них не берут налог на землю. То есть была такая разнообразная система льгот, которая позволила сохранить малую авиацию как основу интенсивного сообщения на дальнее расстояние. Благодаря этому малые аэропорты там выжили и остались значимым фактором сообщения.

    Авиапоток в США. Скрин с flightradar24

    Авиапоток в США. Скрин с flightradar24

    — Но и сеть ведь там огромная. Когда я впервые полетел в США, то на специальном сайте зарегистрировал дрон, и когда я решил поднять его в воздух, открыв приложение, я увидел, что летать нельзя. Огромное количество мелких аэропортов, которые находились рядом, перекрывали все бесполетные зоны.

    — Совершенно верно. Но я хочу отметить, что эта густая сеть мелких аэропортов – это не действие «свободного» рынка, а регулирование государства. Государство таким генеральным актом дало когда-то льготы, но на пике развития реактивного движения заметили, что малый аэропорт содержать без льгот дорого. Если вспомнить историю Советского Союза, то в начале 90-х, когда прекратилась государственная поддержка малых аэропортов, у нас закрылась более 1000 аэропортов. А в Штатах эта сеть была построена более умно, имея льготы и гос. поддержку.

    — Если вспомнить Советский Союз, думаю, ты прекрасно помнишь, как из какой-либо столицырегиона была сеть, с помощью которой люди могли летать в разные деревни на «АН-2.

    —Да, конечно. Но это было, когда действовали льготы и государственная поддержка. В США именно так и происходило. В конце 60-х там как раз пришли к политике для поддержания малой авиации.
    Тогда и возникли два конкурента, первая – это интерстрейты, а вторая – реактивная авиация и сеть малых аэропортов и они, естественно, обошли в привлекательности железную дорогу, которая не получала никакой государственной поддержки. В результате чего начался «Великий рельсовый погром», который длился с 1957 до 1971 года, то есть 14 лет. За это время сеть поездов, несмотря на все усилия железнодорожных компаний продвинуть, прорекламировать их, сократилась почти в 8 раз. Было продано множество вокзалов в центре многих американских городов, и теперь линии в основном заходят только на окраины городов.
    А к 1971 году США пришли к такому положению, что американские железные дороги умирают в пассажирском и грузовом смысле, так как большая часть грузов ушли на интерстейты и на траки, которые возили по 40-50 тонн, поэтому президенту в тот момент Никсону пришлось спасать железные дороги.

    Для этого они принудительно объединили все пассажирские железнодорожные компании в одно целое и создали государственного оператора – «Amtrak». На сегодняшний день это единственный оператор, поезда которого курсирует по всем штатам, как поезда дальнего следования. Каждый год на этот рудимент Золотого века выделяют средства из федерального бюджета, лишь для его поддержания — не менее 3 млрд.долл. ежегодно. Конечно же, остался некоторый ряд маршрутов, которые идут, например, из Чикаго в пригород Сан-Франциско через горы. По ним ездят либо любители поездов, либо пенсионеры, либо те, кто хочет сэкономить и едут 1-2 сутки на сидячем месте, потому что спальный вагон обходится в разы дороже, а так получается дешевле.

    — Ты отметил аспекты всего краха, поэтому надо отметить, что в США в Конгрессе и в Сенате очень распространен лобби, а в те времена железнодорожного лобби практически не было.

    — Совершенно верно. Магнаты были настолько развращены своим предыдущим господством в экономике, что всерьез поддержанием такого лобби уже не занимались. Считалось, что железные дороги будут всегда и они нужны всем — но оказалось, что все гораздо сложнее, и что железным дорогам так же нужна поддержка. Но ее не было…

    — Как ты считаешь, Россию может ожидать подобный сценарий? Ведь авиация и автотранспорт в России развиваются хорошими темпами. На данный момент РЖД имеет монополию, но ведь вполне возможно, что придут и другие операторы, как это, например, произошло в Великобритании и Италии, или ты считаешь, что никакая конкуренция не сможет повлиять на развитие железных дорог в России?

    — Я хочу сказать, что у нас конкуренции в железных дорогах исторически почти нет, разве что за исключением 70-х годов XIX века. Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии – это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор – РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину, То есть нет такого, как в штатах, где одни рельсы принадлежат одной компании, а вторые – другой. И локомотивы тоже принадлежат разным хозяевам.

    — Что скажешь про ситуацию в Великобритании и Италии?

    — в Великобритании, когда при Маргарет Тэтчер решили денационализировать железные дороги, то получилось нехорошо — то есть результат приватизации себя никак не оправдал и качество железнодорожного сообщения только ухудшилось. У нас такой ситуации не будет, потому что наша государственная система железнодорожных линий пользуется государственной поддержкой и в неё вливаются средства из федерального бюджета, через РЖД.

    — Как ты думаешь, конкуренция в ЖД перевозках в России – это хорошо или плохо?

    — Конкуренция между разными видами транспорта – это хорошо. А конкуренция внутри железных дорог у нас, скорее всего, будет негативной по последствиям — потому что у нас нет таких, как в Штатах, равнин со многими дублирующими линиями, у нас в основном проходит в транспортных коридорах одна магистральная линия, реже две. И ещё. Если взять в пример Октябрьскую железную дорогу между Петербургом и Москвой, то там 10 лет назад запустили сеть «Сапсанов», но в результате чего авиарейсов всё равно осталось так же много. То есть количество пассажиров на авиации не сократилось, зато «Сапсаны» привлекли новые миллионы людей, которые ранее сидели на заднице у себя дома и не ездили.

    — Хорошо. Какое будущее ждет американские железные дороги и в каком направлении они движутся сейчас? Реально ли в условиях США высокоскоростная магистраль ВСМ, о которой ты говорил в каком-либо регионе, ведь об этом много вещал во время своего президентсва Б. Обама?

    — США, конечно, очень богатая страна, и если говорить только о деньгах, то их у них с лихвой бы хватило и на строительство сети ВСМ и на совершенствование железных дорог. Но дело в том, что в США сейчас существует очень серьёзное авиационно-автомобильное и чрезвычайно слабое железнодорожное лобби, и когда в 2009 году президент Барак Обама широковещательно объявил о том, что они будут строить две высокоскоростных магистрали в Калифорнии и Флориде, то в результате это вылилось в то, что стройку начали, а сейчас мы даже не знаем, закончат ли ее когда-нибудь или нет.

    Планы по строительству сети ВСМ в США при Президенте Б. Обама

    Планы по строительству сети ВСМ в США при Президенте Б. Обама

    Поэтому пассажирское сообщение в Штатах так и будет на периферии общественной популярности, а ходить там будут так же, как и сейчас, 15-20 дальних поездов.
    Что касается грузового сообщения, то здесь американцы показали себя конкурентоспособными.
    Сейчас предо мной лежит атлас железных дорог США, который мне привезли три года назад.

    Здесь указаны приблизительно 12 тыс. км. линий, у которых грузооборот составляет более 100 млн. тонн на миль в год. Грузовые железные дороги зарабатывают на том, что они возят уголь, нефть, удобрения по монолиниям, то есть по линиям без пассажирского движения. Это огромная экономия в том плане, что не надо совмещать движения с пассажирскими поездами, не надо строить какие либо пассажирские станции, принимать дополнительные меры безопасности. Есть грузовая монолиния, по которой пускают дизельный состав протяженностью в 2 км с 8-ю тепловозами и доставляют свой товар за 1000-2000 км. Это очень выгодно, потому что такой груз машиной не перевезти. Такие линии там только частные. В США осталась Большая тройка таких операторов, не считая канадский оператора: первый – это «Union Pacific», который работает в основном в центре и на востоке страны; второй оператор – это «CSX», который обслуживает именно восток США от Чикаго до Флориды; третий — это «BNSF», который обслуживает другую часть территории, от Чикаго до Далласа. А Канада объединена в грузовом обороте с сетью США и имеет свою линию в собственности от Чикаго до Нового Орлеана. (статья с фото).

    — Есть ли пассажирское сообщение между США и Канадой?

    Да, но оно небольшое. А вот в грузовом отношении Канада и США представляют собой единый полигон движения вагонов. С Мексикой, к сожалению, сообщение маленькое по объему.

    — Давай поговорим немного о железнодорожных вокзалах. Все американские вокзалы из XIX-XX веков и сейчас они выглядят прекрасно. Например, Нью-Йоркский вокзал сохранил все элементы XIX века и на сегодняшний день считается одним из самых туристических мест Нью-Йорка. На момент открытия этот вокзал был самым дорогим в мире. На его постройку было потрачено 43 млн. долларов ещё теми деньгами.

    IMG_0592.JPG

    Так же и в России очень много красивых вокзалов, например Казанский в Москве, который, кстати, был открыт на 7 лет ранее Нью-Йоркского. Откуда пошла мода на архитектурные изыски в вокзальных комплексах? Что из себя представляет вокзальная эстетика?

    — Вокзальная эстетика берет свое начало в том, что каждый железнодорожный магнат считал свою сеть лицом своей компании, а лицо своей компании лучше всего строить в крупном городе, куда подходят линии данного магната. В момент Золотого века железных дорог, в США было построено огромное количество архитектурных комплексов, и они действительно были лицами своих компаний.

    — Даже если говорить о Санта-Барбаре, то несмотря на то, что это маленький город, там очень красивый, изящный вокзал:

    Вокзал в г. Санта-Брабара (Калифорния)

    Вокзал в г. Санта-Брабара (Калифорния)

    Со штатами все понятно, но откуда пошли красивые вокзалы в России?

    — В России вокзалы являются воротами в город. Считалось, что когда пассажир въезжает в какой-либо город, он должен войти в него через красивые величественные ворота. То есть в России вокзалы являлись лицом города, а не лицом компании.
    С вокзалами в США все было не так однозначно, и в период рельсового погрома часть красивейших вокзалов были продано, а часть были снесена. Некоторые большие вокзалы же были просто заброшены, как в Буффало или Детройте. Самый скандальный снос был в октябре 1963 года, когда сносили вокзал «Pennsylvaniya Station» в Нью-Йорке

    Вокзал Punnsylvaniya Station в Нью-Йорке. Снесен в 1963 году

    Вокзал Punnsylvaniya Station в Нью-Йорке. Снесен в 1963 году

    После его сноса люди проклинали Кеннеди за то, что он разрешил его снести. Считалось, что президент должен издать акт о защите архитектурных сооружений, и то, что защищать культурные ценности — дело федерального правительства.

    Протесты против сноса Punnsylvaniya Station в Нью-Йорке

    Протесты против сноса Punnsylvania Station в Нью-Йорке

    После этого скандала активисты начали обращать внимание на вокзалы, потому что многие из них пришли в упадок. Например, в Детройте вокзал стоял около 30 лет заброшенным, после чего его огородили; в Нью-Йорке «Grand Central» начали реставрировать только в 90-е годы, а вторая ее реставрация прошла в начале 10-х годов. Сейчас в Штатах озаботились тем, что вокзалы — это их история, лицо их страны и что их надо сохранить.

    — Можешь ли привести аналогии с Российскими вокзалами?

    — Это совершенно разные вещи, потому что устройство Российских железных дорог не было частным и им всегда занималось государство. Даже Казанский и Белорусский вокзалы строило государство. Министерство путей сообщения сперва было под юрисдикцией империи, затем Советского Союза, а потом России, и только в 2003 году оно стало формально частным. Хотя по факту осталось государственным.

    — Спасибо, Сергей, за интересную беседу. В завершении у нас традиционный блиц. Это несколько коротких вопросов, на которые надо лаконично ответить.

    БЛИЦ:

    Старый олдскульный поезд, или комфортный современный плацкарт?— Комфортный современный плацкарт.

    — Из Питера в Москву на скоростном сапсане или спальным ночным пассажирским?

    — Спальным ночным пассажирским, потому что не пропадает часть дня.

    — Если есть деньги, где лучше перекусить в пути: вагон-ресторан или курочка с огурчиками на перроне?

    — Сейчас – вагон-ресторан, но пять лет назад я бы выбрал курочку с огручиком на перроне.

    — Назови самый комфортный и самый неудобный вокзалы в Москве.

    — Самый неудобный — Курский, а самый комфортный — Ленинградский.

    — Обычный плацкарт с маленькими детьми или тихая боковушка у туалета?

    — Безусловно тихая боковушка.

    — Ещё раз благодарю Сергея за интересную беседу и надеюсь, что мы ещё встретимся в нашем аудио-формате. Спасибо, Сергей, до новых встреч.

    — Спасибо, Алексей, было очень интересно. До свидания!

    На этом, уважаемые слушатели, мы с вами прощаемся до следующего выпуска. Напоминаю, что вы тоже можете принять участие в нашем подкасте. Если вы долго живёте заграницей, долго путешествуете и желаете поделиться опытом — пишите нам на почту info@letim.me

    Лучшая кредитная карта — http://letm.me/credit​
    Лучшее приложение для инвестиций — http://letm.me/invest​
    Лучший счет для ИП и ООО — http://letm.me/tinkoff_b
    Cим-карта для путешествий — https://lite.al/85Y4P

    Угостить меня кофе — https://www.buymeacoffee.com/solomatin

    Страница выпуска — СЛУШАТЬ

    Партнер выпуска: сим-карты для путешествий Дримсим.
    К заказу по промо-коду доступны как электронные eSIM карты, так и обычные пластиковые sim-краты.
    Промо-код на скидку 70% – LETIM70

    Подкасты Летим доступны на всех площадках подкастов:

    Apple Podcasts

    Google PodcastsВконтакте (подкасты)Яндекс. МузыкаSoundstreamПодФМSpotifyTuneINCastBOXOvercast

    Зарождение

    История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.

    История развития

    Прообраз железных дорог США появился еще в 1720-е годы в виде гравитационных рельсовых дорог. Это были деревянные рейки, по которым с холма скатывались вагончики, наполненные углем или древесиной.

    В 1815 году Джон Стивенс начал строительство железной дороги в штате Нью-Джерси. Она заработала в 1832 году и позже стала частью Пенсильванской магистрали.

    В 1830 году между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые пассажирские поезда. К 1840 году протяженность железных дорог США составила 2755 миль. Правительство активно поддерживало строительство железных дорог: предоставляло финансирование и бесплатно выделяло землю. Во время Гражданской войны железнодорожные линии активно использовались для переброски войск, боеприпасов, оружия и продовольствия. В 1862 принято решение о строительстве Трансконтинентальной дороги, которая соединяла бы Калифорнию с восточными регионами. Позже было построено еще три таких линии.

    В 1916 году длина железных дорог США достигла 254 000 миль. Во время Первой мировой войны правительство взяло железнодорожные линии под свое управление.С 1957 года объем пассажирских перевозок стал резко снижаться. К 1980-м годам длина действующих железнодорожных путей сократилась почти в два раза — до 260 000 км.

    Первые скоростные поезда начали курсировать между Нью-Йорком и Вашингтоном в 1969 году. В 2000 году по маршруту от Вашингтона до Бостона были запущены скоростные поезда Acela Express. В 2008 году правительство поставило цель добиться повышения количества высокоскоростных маршрутов (со скоростью 350 км/ч).

    Купить облигации РЖД выпуск 32 (RU000A0JSGV0)…

    Покупка и продажа облигаций РЖД выпуск 32 (RU000A0JSGV0) физическим лицам онлайн. Стоимость облигаций сегодня, календарь дивидендов, графики динамики котировок, рекомендации и прогнозы, новости компании.

  • Транспортная политика

    Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:

    • Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и проектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;
    • Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок;
    • Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;
    • Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

    Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструк-торских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло.

    Строительство трансконтинентальной железной дороги

    В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена трансконтинентальная железная дорога США. Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

    На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

    В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты – 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

    трансконтинентальная железная дорога США

    Литература

    • Алан Гринспен, Адриан Вулдридж. Капитализм в Америке. История = Capitalism in America: A History . — М.: Альпина Паблишер, 2020. — ISBN 978-5-9614-2356-3..
  • Рейтинг
    ( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
    Загрузка ...